Off-highway trucks

Ez a poszt a világ legnagyobb offroad teherszállító járgányairól fog szólni. Ők pedig a dömperek, a külszíni fejtések óriási anyagmozgatói. A legjobb szó ezekre a gépekre a lélegzetállító. Tudomásom szerint négy cég gyárja ilyen méretben őket a világon, jöjjön először a két legismertebb, beszéljenek helyettem leginkább a számok, melyekkel megpróbálom érzékeltetni a teherautók dimenzióit.

CATERPILLAR 797B
motor teljesítmény: 3370hp (2513kW)
24hengeres (2xV12) twin-turbo dízel motor, 7 fokozat előre, 1 hátra
teherbírás: 345t
összsúly (terhelve-GVW): 623,7t
legnagyobb sebesség (terhelve): 67,6km/h
üzemanyagtartály: 6814l
hossz./szél./magasság: 14,5/9,1/7m
magasság felnyitott platóval: 15,3m
gumiméret: 59/80R63


KOMATSU 960-E1
motor teljesítmény: 3346hp (2495kW)
18 hengeres dízel motor
teherbírás: 326,6t
összsúly (terhelve-GVW):576t
legnagyobb sebesség (terhelve): 64,5km/h
hossz./szél./magasság:15,6/9,2/7,37m


LIEBHERR T282B
motor teljesítmény: 3650hp (2722kW)
20hengeres (V elrednezésben) dízel motor
teherbírás: 363t
összsúly (terhelve-GVW):592t
legnagyobb sebesség (terhelve): 64km/h
hossz./szél./magasság:15,3/9/7,64m


TEREX MT6300AC
motor teljesítmény: 3750hp (2796kW)
teherbírás: 363t
összsúly (terhelve-GVW):598,6t
legnagyobb sebesség (terhelve): 64km/h
hossz./szél./magasság:15,6/9,2/7,92m

A legnagyobbak versenyét a TEREX nyerte, valószínűleg ők a világ legmegalománabb cége. Egy időben voltak olyan elvetemültek, és megcsinálták a 3 tengelyes dömpert, ez volt a:

TEREX TITAN
motor teljesítmény: 3300hp (2500kW)
16 hengeres dízel motor
teherbírás: 320t
összsúly (terhelve-GVW):550t
hossz./szél./magasság:20/n.a./6,9m
magasság felnyitott platóval: 17,1m
Méreteit tekintve ez tűnik a legnagyobbnak mind közül, de teherbírásban motorerőben alulmarad, ami nem is csoda, hiszen 1974-ben gyártották, és azóta az óriás "off-highway truck" ipar is fejlődött. Muszáj is neki, hiszen nagy a verseny a cégek között.

A kis Harcos

Eddigi somogybabodi látogatásaink során szembe tűnt a Suzuki Samurai-ok népszerűsége. Nem túlzás, hogy a résztvevő autók több mint felét ezek teszik ki. Lássuk, miért örvendenek ekkora népszerűségnek ezek a kis járgányok, mind hazánkban, mind a világban. Minden olvasónk rögtön rávágná, hogy azért mert: OLCSÓ. Persze olcsó a kínai piacos fúrógép is, de ez azzal szemben teljesen használható, és jó annak, aki kis pénzből akarja jól érezni magát (tehát nekünk). A Samurai-ok származását elég régtől eredeztetik. A koncepciót a Hope Motor Company-től vásárolták 1968-ban*, melyet továbbfejlesztettek. Ekkor még 359cm3-es kétütemű motor szolgáltatta az energiát.
Töretlen fejlődése során a motor és annak teljesítménye növekedésnek indult, a léghűtés helyett jött a vízhűtés, a lehetőségekhez képest a karosszéria is szépülésnek indult. Több évig tartó fejlesztések után született meg a 797 cm3-es négy hengeres már négy ütemű motor, mely 41 lóerőt teljesített. Az LJ sorozat utolsó tagja az LJ 80-as uj hajtásláncot kapott, 10 cm-rel szélesített nyomtávot és a lengés csillapítok is jobb elhelyezést kaptak, amik hozzájárultak a kényelmesebb utazáshoz. A Suzuki 1982-ben mutatta be az SJ 410-et, mely számkombinációban a 4-es a négykerékhajtás a 10 pedig az 1 literes motort jelenti. A felhasznált motor az előbbiekben említett aggregát felújított változata. Ezen szériát is rengetek változatban forgalmazták, létezett belőle: pickup, kabrió, zárt dobozos, két különböző tengelytávolsággal.
Majd végre jött a nagyobb motoros változat 1984-ben: az SJ 413. 1324 köbcentis, 64 lóerős motorral és ötsebességes váltóval. Ez nagyon kelendő autó volt az Egyesült Államokban, melyet kicsit átalakítottak, hogy még jobban feküdjön az amcsi kölköknek. (A Samurai utóda később a Jimmy lett)
Érdekesen mutathatott egy 1.3 as autócska a V6-os és V8-as motorú autók hazájában, addig valószínűleg csak a fűnyírójukban láttak ilyen kis motorokat. Az amerikai ujságírók megfektették szegényt a híres-hírhedt jávorszarvas-teszten (A Merci is első körben bebukta), amiből hosszú évek pereskedése lett, a nagy negatív kritika miatt.
Az itt használt motor későbbiekben Magyarország egyik legismertebb motorja lett a "Mi autónk"-ban. Sokan leszólják a Swifteket hogy fapados, nem biztonságos, de valljuk be mindenki több lerobbant VW-t Mercedest vagy Peugeot-t (például) látott az utak mentén vesztegelve, mint Suzukit, ha egyáltalán látott már valaki kettőnél többet (benzinfogyás nem számít).
A Használtautó portálon böngészve 150- 200 ezer Ft-tol találhatunk Samuraiokat, persze papír nélkül. Ezek 99%-ban forgalmazók, bontósok hirdetései akik folyamatosan változó több darabos készletet kínálnak. Ezek nagyrészt osztrák importból származnak, lehet a sógorok kiteszik a Samuraiokat a fűnyíró mellé amikre szintén elég nagy iparág épült az országhatárhoz közel. Felvetődik a kérdés nem lenne- e érdemes nekünk is körülnézni, ha nem is ingyen de fele áron behozni egyet. /Persze tudni kéne hol kell keresni, aki tud tippet szóljon, eredményes esetben bon-bon jár neki:)/ Az ötletet pár éve ettől a cikktől kaptuk.
(folyt. köv)

*forrás http: //suzuki4x4.hu/

Toyota FJ Cruiser

Idén a fesztiválon láttunk két furcsa UFO-szerű gépet a sok ismert terepjáró között. Retrós kinézetük ellenére nagyon is újnak és drágának tűntek, amiket azért még nem visz be a tulaj a dagonyába, max a siratófalra két sivatagi expedíció között. Közelebbről szemügyre véve láttuk hogy valamilyen Toyotákról van szó. Na ennek utána kell nézni. A magyar toyota oldalon nem is találni meg, gondolom nem árulják (ahogy 4runnert sem). Az amerikai oldalon már rábukkanni:

TOYOTA FJ CRUISER

Alapáron odakinn $24500 (~5 000 000Ft), ennyi pénzért kapunk egy 4x4-es 4literes V6-os gépet 239 lóval és kézi váltóval, 25ezerért automatával (Van belőle a városi betyároknak 2WD változat is, csak automatával) A retro külső nem véletlen, a kocsi az '50-es '60-as évek LandCruisereire hajaz (és kicsit a Hummerekre), amúgy a 4runner alapjaira épül. Mint rendes terepjáró ez is alvázas.

Jellemzői:
Motor:
4.0-liter DOHC 24-valve SFI VVT-i V6; 239 hp @ 5200 rpm; 278 lb.-ft. @ 3700 rpm
Manuál váltóval állandó (full time), automatával kapcsolható (part time) összkerékhajtás jár
Első felfüggesztés:
Kétlengőkaros független felfüggesztés csavarrugókkal
Hátsó felfüggesztés:
4 rudas merev tengely csavarrugókkal
Fékek:
Elől 4 hátul 2 dugattyús hűtött tárcsák ABS-szel, elektronikus fékerő elosztóval (EBD), fékaszisztenssel
Egyéb valahánybetűs elektronika:
Vehicle Stability Control (VSC), Traction Control (TRAC), Active Traction Control (A-TRAC)
Kerekek gyárilag:
P265/70R17
Első/Hátsó terepszög: 34/30 fok
Szabad magasság: 23cm
Gázlómélység: 66cm
Opcióként az automatához rendelhető hátsó differenciálzár

Toyotáéktól összevásárolható még egy csomó csilivili cucc a géphez (gallytörő, tetőlámpa, tetőrács, ilyen-olyan védőlemezek) de aki komolyabban akarja használni a terepjáróját úgysem innen építkezik.

A kocsi amúgy elég jól néz ki, simán el tudom képzelni egy sivatagi, vagy őserdei túrán akár sárban akár homokban. Lehet, hogy a távoli jövőben ilyenből építjük a versenyautónkat a Dakarra. YouTube-on mint szinte mindenről erről is találni videókat (jobbakat roszabbakat), talán sikerült pár látványosabbat kiválasztani, amely valamelyest demonstrálja is az autó képességeit:

Tatra 813

Az idei Babod előtt épp valami olyan gépet kerestem a hasznaltauto.hu-n ami tuti nem ragad bele a dagonyába, mikor kaptam egy linket erről:

Hát ez tuti kijön, de mi ez? Tatra 813 8x8 ~17000 ccm. Állat. Megalomán vérem azonnal forrni kezdett. Na de nézzük hogy megy.

Ezek a csehek tudtak valamit:

Ami legszembetűnőbb egy terheletlen tatra láttán hogy először úgy gondoljuk itt valami baj van mert a kerekek erőteljesen kifelé dőlnek. Ez nem azért van mert a csehek szó szerint is "bohémok" ennek oka a független kerékfelfüggesztés. (a legújabb konstrukcióját a Tatra King Frame-nek hívja melynél már kis terhelés esetén is közel függőlegesek a kerekek). Micsoda? Hiszen a teherautók általában merev tengelyesek- kérdezne egy egyszerű tatrát még nem látott ember- Igen független. Ezzel jobban legyőzi az akadályokat terepen, a kerekek többet érintkeznek a talajjal, és így az elsősorban bánya-, építőipari és katonai alkalmazásokra készült járművek még nagyobb sebességgel képes haladni földútakon.

Másik szembetűnő dolog egy központi "gerinc" cső mely magában foglalja a hajtás elemeit. Erről lógnak le a kerekek, így lehetővé téve a moduláris épitkezést és így a tetszőleges tengelyszám-kombinácót. Ezenfelül rendkívül csavaró és hajlítómerevséggel is rendelkezik, az emellé felépülő "klasszikus" alváz (a tovább merevítésen túl) lényegében csak a felépítmény terhelését viseli. Ezen kombináció előnye is igazán nehéz terepen mutatkozik meg. Már csak hab a tortán a szintén a gerincre épülő légrugó mely vagy spirál vagy laprugóval egészül ki.

Kár hogy a babodi feltételek között szerepel: "A rendezvényen kizárólag az a gépjármű vehet részt, ami rendelkezik származási papírokkal, négy kerékhajtása és két tengelye van, össztömege nem haladhatja meg a 3,5 tonnát."

Sárban beragadtak mentésére biztos be lehetne dumálni, de komolyabb dologra valószínű ennek már kicsi lenne az ottani pálya. Létezik belőle 3 tengelyes verzió is, de az szerintem kicsit idétlen az elöl 2 hátul 1 elrendezésével. Igazán nem is értem miért csináltak olyat, mikor a teherautókat hátul pakolják, ott kell a teherbírás. Meg ha már nagyot, akkor a legnagyobbat.

Sebaj, a truck trial is jó móka, bár kicsit nagyobb műfaj. Mibe kerül egy ilyen? A használtautósért 12 500 000 Ft-ot kérnek. Kicsit húzós plusz az átépítés. Google sem sok eladót talált, legközelebbit Angliában.

15000 Euró (~4 160 000 Ft) Ez már mindjárt jobban hangzik, de még így is csak álom marad. Addig pedig még egy videó:

Valahol el kell kezdeni.

Kicsit nehéz helyzetben érzem magam, hogy az autókról írogassak, mivel a körülöttem élők jól tudják, hogy én az itthoni autós(szak)újságírást gyakran negatív kritikával érintem ennek az oka, hogy én csak a száraz tényeknek hiszek.

Először úgy gondoltam írok egy kicsit a terepjárózás történetéről, de mivel mindenki tudja hogy ezek fejlődését is nem más mint a háborúk inspirálták ezért erről felesleges beszélni. (40-es évek elején Nyugat Európában zajló történelmi események hatására az Egyesült Államok hadereje felhívást adott közre a világ autógyártói számára, miszerint könnyű felderítő járművet keresnek a hagyományosan használt oldalkocsis motorkerékpárok leváltására. )

Akkor nézzük meg az első esélyest a Lada Niva-t. A Niva-t (VAZ-2121) 1977-ben mutatták be. Akkor meglepően újdonságnak számított, mivel ez volt az első önhordó karosszériás terepjáró. Sokan úgy gondolják ő az első SUV (sport utility vehicle). Szerintem ez alapvetően hülyeség, mivel nem attól lesz egy autó SUV hogy 4 kerék hajtású és önhordó, hanem attól hogy olyan célokat tölt be. Vagyis lehet vele motorcsónakot húzni kis sárban, illetve szőke ámde nem túl okos csajokat felszedni. Valljuk be nem sokan látunk ilyen küldetést Niva-val telesíteni. (Az első SUV a Range-Rover volt)

Jelöltünket egy 1600 ccm motorral áldotta meg a sors amit Lada 2106-tól örökölt, voltak szárnypróbálgatások 1500- as illetve 1300-as aggregáttal való forgalmazásra szerencsére ezek kudarcba is fulladtak. Ehhez a 1600-as 72 lóerőt és 126 Nm-t szolgáltató motorhoz társult egy 4 sebességes váltó és az állandó összkerékhajtás. Abban az esetben, ha nagy slamasztikába kerülnénk ott van a felező, és ha még ez sem elég akkor pedig a differenciálzár, és ha ez sem akkor reméljük van a környékben egy rendes traktoros. Jöjjön most néhány elmaradhatatlan technikai adat: A felfüggesztés elől független keresztlengőkaros (ez se volt jellemző abban az időben a terepjáróknál), hátul merevtengelyes elől és hátul is csavarrugókkal.

Az első terepszöge 40

A hátsó terepszög 32

(Terepszögekbe a Niva nem túl erős)

A 90-es évek elején kapott már egy valamivel újabb 100 ccm-el nagyobb motor, itt nem kell hatalmas újítást elképzelni hát ami jó azt ugye nem kell elrontani. egy 5 sebességes váltót, majd pedig hazánk büszkeségét a porlasztót is felváltotta az injektor. Ránézésre elég jól eltalált kis gép, mokány és magabiztosságot sugároz lehet titokba felhívták Pininfarina-ékat.

Sokan leszólják az orosz technikát amit én se teszek másképp, hisz valljuk be a minőségnek eléggé a sötét oldalán állnak. De aki követi a Dakar eseményeit tudja, hogy a szintén orosz Kamaz-ok évek oda verik, uralják a csicsás DAF-okból és MAN-okból álló mezőnyt. Hát hiába ha akarnak valamit meg tudják csinálni

(Meg kell jegyezni a 80 as évek elején a Niva is szép sikereket ért el a Dakaron, bár francia színekben és egy hátulra beépített Porsche motorral) és itt jön elő a kevéssé oktatott M.T.N (minden tűrés nélkül) módszerből származó sokszor hasznos igénytelenség ami sokszor eredményre visz (lásd II. Vh. német barátaink hiába volt mikrométer pontos géppuskájúak ha nem működtek a fagyba).

Projekt

Elhatároztuk tehát, hogy kb. 2 év alatt összeszedjük a szükséges anyagiakat, veszünk valami használt olcsó(ócska)vasat, és azt picit helyrepofozva indulhat a játék.
A szóba jöhető gépjárművek a Lada Niva, Suzuki Samurai, esetleg egy UAZ, bár ahhoz már egy nagyobb tudás és eszközháttér kell szerintem.
Álmaink között szerepel a gépjármű felszerelése:
-emelés
-bukócső
-vadrács
-rendes ülés + öv
-kartervédő
-traktorgumi
-csörlő - majd egyszer

Ezen a blogon szeretnénk összegyűjteni az autók előnyeit, hátrányait, a hozzájuk kapcsolódó hasznos, és érdekes tudnivalókat, és egyéb, az offroad-hoz kötődő dolgokat, ahogy mi látjuk.

Start

Köszöntünk minden látogatót most induló blog oldalunkon. Állítólag kétféleképp célszerű belefogni az Offroadozásba, mint hobbiba:

A, Légy gazdag, végy, vagy építtess egy jó autót és ezzel kész.

B, Érts az autószereléshez, végy valami rozsdás vasat és pofozd ki.

Mi persze a harmadik utat választjuk. Tehát nagy mennyiségű pénz és szaktudás nélkül, de annál több elszántsággal nem szeretnénk, hanem fogjuk ezt megvalósítani. Hogy ez hogy sikerül majd meglátjátok. A kétkedők természetesen nem kapnak a győzelmi pezsgőből, a többiekkel pedig 2011-ben találkozunk Somogybabodon.